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El puerto de Santa Cruz de Tenerife y su desmantelamiento
La comunidad portuaria de Santa Cruz de Tenerife era conocedora de que en septiembre, regreso de las vacaciones estivales, comenzaría la campaña de invierno en favor del puerto de Granadilla. Ya se ha iniciado. Tenemos cerca la fecha de decisión de la Unión Europea y se quiere ahogar con recortes de prensa a los responsables de medioambiente de Bruselas y de Madrid. Se quiere demostrar que existe un clamor popular en favor del puerto de Granadilla. La prensa trata de crear una opinión pública artificial con la que se pretende convertir a los héroes -los del “no a Granadilla”- en villanos, antisistema, ecologistas radicales o terroristas sociales.
Los de siempre, un grupito de políticos locales y empresarios afines, cometió el error de hacer mal uso de la cancelación de las escalas en Santa Cruz de Tenerife del servicio SAECS. De forma malintencionada se trató de asignarla a la falta de infraestructuras, área de apilamiento y mayor línea de atraque, pero en esta ocasión la minoría no tragó. Por ello, afirmo nuevamente que la cancelación de la escalas de SAECS en el puerto de Santa Cruz de Tenerife se debe fundamentalmente al mal servicio prestado. Esto es bien conocido por la comunidad portuaria, pese a la insistencia de las declaraciones tendentes a arrimar el ascua a su sardina. MSC, segundo grupo del mundo, y ZIM abandonaron hace ya tiempo sus servicios directos a Tenerife y nadie se rasgó las vestiduras ni asustó al atribulado consumidor con los terribles efectos del sobrecosto. Hoy MSC recala en Tenerife sólo a por los contenedores vacíos o para dejarnos un depot de cientos de contenedores vacíos que, por cierto, no han afectado a la actividad ni al espacio de la terminal pública. Su hub está en La Luz y Las Palmas siendo accionista de OPCSA. El comunicado de los estibadores del puerto ante la cancelación de las escalas resume y confirma que no existe un problema de falta de infraestructuras o de obsolescencia de las existentes sino de gestión del servicio público. La razón para que nuestro puerto pierda operaciones tan importantes no es la falta de buen carácter de nuestros profesionales portuarios sino, junto a la mala gestión del servicio denunciado, la operación de obsolescencia y abandono a la que se ha sometido y sumido en los últimos ocho años al puerto de Santa Cruz de Tenerife y la del retraso consciente de su ampliación. La realidad es que nuestro puerto está cayendo no víctima de la cobardía de unos y la traición de otros, sino víctima de una gestión oficial -Autoridad Portuaria y Ayuntamiento- encaminada al desmantelamiento del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Demos gracias a que el inmovilismo consciente de los actuales rectores portuarios y municipales ha encontrado enfrente a una parte importante de una sociedad que no lo consiente. Esos grupos minoritarios -56.087 firmas con sus datos personales en una iniciativa legislativa popular- que les traen de cabeza han impedido que, por ahora, unos pocos, arropados por el poder político local puedan acabar con este antiguo barrio lagunero del que no podemos olvidar que antes que ciudad fue puerto.La verdad evidente y palmaria es que la Terminal Pública de Contenedores se permitió el lujo de aceptar las operaciones de los buques MSC Java y MSC Marylena, con contenedores vacíos, en unas instalaciones de las que se dice obsoletas y faltas de superficie de almacenamiento, para hacer de depot del puerto de La Luz y Las Palmas, olvidando a que le obliga el servicio público que presta y el de ser la única terminal pública de este puerto nuestro. La Autoridad Portuaria aprobó que se prestase “ayuda” a una de las tres terminales públicas de aquel puerto -OPCSA-, sin temer a que la superficie destinada a ese depot, sumada a la que le ha robado las obras de ampliación, pudiese reducir la superficie destinada al almacenamiento de los contenedores de su tráfico habitual y afectase a la calidad del servicio público. Demostró así que la superficie de que dispone para apilamiento de contenedores es suficiente para atender al servicio que presta a sus clientes habituales (armadores o navieros) y para ceder a un depot de contenedores vacíos. Se dice muy alegremente que los mismos que hasta hoy han gritado a favor de los sebadales del sur se enfrentan a las primeras consecuencias de lo que nos depara el futuro. Hemos renunciado a tener un puerto preparado para el futuro, hemos reducido el proyecto de Granadilla a un minipuerto industrial absolutamente insuficiente y estamos pagando las primeras facturas. ¿De qué nos extrañamos entonces? Estas apocalípticas líneas sobre papel impreso, más propias de un profeta o visionario, que de un político contradicen a otras oficiales de la Autoridad Portuaria en su web donde se presume que la terminal pública -sólo tenemos una-, ha batido el récord de movimiento contenedores en la semana del 8 al 14 de agosto, al manipular en el citado período 4.903 unidades, 286 más que entre el 25 y 31 de julio cuando movió 4.617. La citada terminal -decía un diario local- ha batido dos veces en lo que va de año su propio récord. ¿Cómo es posible que en muelles obsoletos e instalaciones faltas de superficie de apilamiento y pobre línea de atraque se haya podido llegar a esas cifras récord? Téngase en cuenta que esas cifras incluían las espectaculares cifras de contenedores vacíos en régimen de depot. Es mucho asegurar de que las operaciones de barcos de casi 300 metros de eslora han sido un suplicio dentro de la dársena del Este, cuando cuenta con un círculo de maniobra de 469 metros que permitiría -datos de la Autoridad Portuaria-, revirar a buques con eslora máxima de hasta 369 metros. Es de lamentar que se pretenda afirmar que apenas pueden dar la vuelta y que, allí, prácticos y capitanes han pasado momentos realmente difíciles en algunas operaciones. Como hombre de mar que soy, diría que es posible que en una operación puntual algún práctico y capitán hayan pasado un mal trago, situación que puede darse en aquella dársena o en cualquier otra de este puerto o de Las Palmas por causa de condiciones atmosféricas adversas, problemas en los medios del buque o desconfianza del mando por ser su primera escala. Lo grave de la manifestación es generalizar cuando los buques de SAECS llevaban tiempo escalando Tenerife, los sustituidos y los sustitutos. Se afirma que el puerto de Santa Cruz de Tenerife ha llegado a su límite de eficacia -será la de sus gestores- para responder a los tráficos del futuro y que las obras de ampliación del dique del Este, de almacenamiento y de atraque son un parche que nos permitirá funcionar a duras penas, ignorando que con la ampliación de la dársena del Este -nueva terminal- el puerto contará con 1.173 metros de línea de atraque (475 metros con calado de 14 metros y los restantes 698 con 16 m) y una superficie anexa de 322.220 metros cuadrados, lo que representa, apilando a tres alturas de contenedores, una capacidad para 867.239 TEUs. Una buena gestión, hoy no la hay, nos permitiría superar el millón de TEUs. Actualmente, la terminal pública absorbe un tráfico cercano a los 250.000 TEUs, que, por supuesto, está por debajo de su capacidad real. Las características del puerto de Santa Cruz de Tenerife una vez ampliado, línea de atraque, calado y capacidad, le permitirán presentar una oferta atractiva a aquellas navieras que se dedican al tráfico del contenedor. La marcha de SAECS no se debió a línea de atraque y calado sino a compromisos adquiridos que no se cumplieron.Los nervios a la proximidad de la decisión de la UE han puesto al descubierto las intenciones de la Autoridad Portuaria y del Ayuntamiento de Santa Cruz con respecto al destino de las superficies de los muelles de este puerto de interés general: incorporar a la ciudad la superficie de los muelles de Santa Cruz como nuevas zonas de expansión urbana. Abogan por actividades económicas vinculadas al ocio y el turismo, marinas deportivas y usos marítimos recreativos. Un concejal, portavoz del grupo ATI-CC, y el propio alcalde propugnan por dar ese destino al puerto de Santa Cruz encubriéndolo con el paraguas del gran negocio de los cruceros. En el Plan Insular de Ordenación Territorial (PIOT) en el y Plan General de Ordenación, tímidamente, se insinuaba acabar con este puerto nuestro. Se cubrió de cemento el sur de la Isla y ahora se va a por los muelles de Santa Cruz. No olvidemos que ya la Autoridad Portuaria de Las Palmas supera en cruceros a la de Tenerife.La operación calculada de incorporar al negocio de la construcción y de los servicios (marinas, bares de copas, restaurantes y pubs) a los muelles de Santa Cruz no es ajena a otras que, poco a poco, se están montando con respecto a la superficie que ocupa CEPSA, la cementera Cemex o la propia cervecera. Operaciones paralelas bien calculadas que tratan de poner en manos de la construcción espacios para su continuidad expansiva. Los pocos suelos industriales de Santa Cruz se reclasifican en urbanizables. Ejemplo, el barranco de Jagua. Resultó extraño, en estos tiempos de confusión, que un hidalgo de Nivaria saliese en defensa de la continuidad de CEPSA y de su 400 puestos de trabajo. El empleo que genera el puerto y su área de influencia parece no le preocupa tanto a pesar de superar en miles a los de CEPSA.Desafiamos a los asesores del alcalde de Santa Cruz a que valoren el impacto económico y de empleo que supondrá a la ciudad de Santa Cruz de Tenerife la pérdida de su primera y segunda industria, el puerto y CEPSA. Su tejido comercial y sus centros de distribución, representados por los polígonos industriales y comerciales del área metropolitana, se desplazarán hacia el tan defendido e innecesario puerto de Granadilla produciéndose una deslocalización comercial e industrial ya reconocida en el Plan General de la Ciudad. Las industrias y empresas instaladas en el propio puerto tomarán otro rumbo. No olvidemos que la actividad comercial del puerto está representada por innumerables empresas (armadores, consignatarios, empresas estibadoras y estibadores, agentes de aduanas, transitarios, transportistas terrestres, suministradores de combustibles, reparaciones navales, embarcaciones auxiliares, provisionistas, organismos oficiales y de control, etc.) La valoración del impacto económico directo, indirecto e inducido sobre empleo, salarios, excedentes brutos de explotación, V.A.B., impuestos y ventas determinará si Santa Cruz puede permitirse el lujo de perder la actividad comercial e industrial de su puerto. La actividad del puerto no está representada únicamente por el movimiento de contenedores. La industria portuaria es algo más. Termino resaltando la trascendencia de los puertos para el desarrollo y crecimiento económico local, en nuestro caso para Santa Cruz. Dicen los investigadores que es un hecho constatado que la infraestructura portuaria concentra un conglomerado de actividades económicas que se extienden a la toda la cadena económica con notables repercusiones en términos de empleo y valor añadido en el entorno del puerto. Los elegidos por el pueblo de Tenerife desconocen o han olvidado este hecho y exclaman: "¡A por el puerto de Santa Cruz!"
Pedro Anatael Meneses Roqué
La comunidad portuaria de Santa Cruz de Tenerife era conocedora de que en septiembre, regreso de las vacaciones estivales, comenzaría la campaña de invierno en favor del puerto de Granadilla. Ya se ha iniciado. Tenemos cerca la fecha de decisión de la Unión Europea y se quiere ahogar con recortes de prensa a los responsables de medioambiente de Bruselas y de Madrid. Se quiere demostrar que existe un clamor popular en favor del puerto de Granadilla. La prensa trata de crear una opinión pública artificial con la que se pretende convertir a los héroes -los del “no a Granadilla”- en villanos, antisistema, ecologistas radicales o terroristas sociales.
Los de siempre, un grupito de políticos locales y empresarios afines, cometió el error de hacer mal uso de la cancelación de las escalas en Santa Cruz de Tenerife del servicio SAECS. De forma malintencionada se trató de asignarla a la falta de infraestructuras, área de apilamiento y mayor línea de atraque, pero en esta ocasión la minoría no tragó. Por ello, afirmo nuevamente que la cancelación de la escalas de SAECS en el puerto de Santa Cruz de Tenerife se debe fundamentalmente al mal servicio prestado. Esto es bien conocido por la comunidad portuaria, pese a la insistencia de las declaraciones tendentes a arrimar el ascua a su sardina. MSC, segundo grupo del mundo, y ZIM abandonaron hace ya tiempo sus servicios directos a Tenerife y nadie se rasgó las vestiduras ni asustó al atribulado consumidor con los terribles efectos del sobrecosto. Hoy MSC recala en Tenerife sólo a por los contenedores vacíos o para dejarnos un depot de cientos de contenedores vacíos que, por cierto, no han afectado a la actividad ni al espacio de la terminal pública. Su hub está en La Luz y Las Palmas siendo accionista de OPCSA. El comunicado de los estibadores del puerto ante la cancelación de las escalas resume y confirma que no existe un problema de falta de infraestructuras o de obsolescencia de las existentes sino de gestión del servicio público. La razón para que nuestro puerto pierda operaciones tan importantes no es la falta de buen carácter de nuestros profesionales portuarios sino, junto a la mala gestión del servicio denunciado, la operación de obsolescencia y abandono a la que se ha sometido y sumido en los últimos ocho años al puerto de Santa Cruz de Tenerife y la del retraso consciente de su ampliación. La realidad es que nuestro puerto está cayendo no víctima de la cobardía de unos y la traición de otros, sino víctima de una gestión oficial -Autoridad Portuaria y Ayuntamiento- encaminada al desmantelamiento del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Demos gracias a que el inmovilismo consciente de los actuales rectores portuarios y municipales ha encontrado enfrente a una parte importante de una sociedad que no lo consiente. Esos grupos minoritarios -56.087 firmas con sus datos personales en una iniciativa legislativa popular- que les traen de cabeza han impedido que, por ahora, unos pocos, arropados por el poder político local puedan acabar con este antiguo barrio lagunero del que no podemos olvidar que antes que ciudad fue puerto.La verdad evidente y palmaria es que la Terminal Pública de Contenedores se permitió el lujo de aceptar las operaciones de los buques MSC Java y MSC Marylena, con contenedores vacíos, en unas instalaciones de las que se dice obsoletas y faltas de superficie de almacenamiento, para hacer de depot del puerto de La Luz y Las Palmas, olvidando a que le obliga el servicio público que presta y el de ser la única terminal pública de este puerto nuestro. La Autoridad Portuaria aprobó que se prestase “ayuda” a una de las tres terminales públicas de aquel puerto -OPCSA-, sin temer a que la superficie destinada a ese depot, sumada a la que le ha robado las obras de ampliación, pudiese reducir la superficie destinada al almacenamiento de los contenedores de su tráfico habitual y afectase a la calidad del servicio público. Demostró así que la superficie de que dispone para apilamiento de contenedores es suficiente para atender al servicio que presta a sus clientes habituales (armadores o navieros) y para ceder a un depot de contenedores vacíos. Se dice muy alegremente que los mismos que hasta hoy han gritado a favor de los sebadales del sur se enfrentan a las primeras consecuencias de lo que nos depara el futuro. Hemos renunciado a tener un puerto preparado para el futuro, hemos reducido el proyecto de Granadilla a un minipuerto industrial absolutamente insuficiente y estamos pagando las primeras facturas. ¿De qué nos extrañamos entonces? Estas apocalípticas líneas sobre papel impreso, más propias de un profeta o visionario, que de un político contradicen a otras oficiales de la Autoridad Portuaria en su web donde se presume que la terminal pública -sólo tenemos una-, ha batido el récord de movimiento contenedores en la semana del 8 al 14 de agosto, al manipular en el citado período 4.903 unidades, 286 más que entre el 25 y 31 de julio cuando movió 4.617. La citada terminal -decía un diario local- ha batido dos veces en lo que va de año su propio récord. ¿Cómo es posible que en muelles obsoletos e instalaciones faltas de superficie de apilamiento y pobre línea de atraque se haya podido llegar a esas cifras récord? Téngase en cuenta que esas cifras incluían las espectaculares cifras de contenedores vacíos en régimen de depot. Es mucho asegurar de que las operaciones de barcos de casi 300 metros de eslora han sido un suplicio dentro de la dársena del Este, cuando cuenta con un círculo de maniobra de 469 metros que permitiría -datos de la Autoridad Portuaria-, revirar a buques con eslora máxima de hasta 369 metros. Es de lamentar que se pretenda afirmar que apenas pueden dar la vuelta y que, allí, prácticos y capitanes han pasado momentos realmente difíciles en algunas operaciones. Como hombre de mar que soy, diría que es posible que en una operación puntual algún práctico y capitán hayan pasado un mal trago, situación que puede darse en aquella dársena o en cualquier otra de este puerto o de Las Palmas por causa de condiciones atmosféricas adversas, problemas en los medios del buque o desconfianza del mando por ser su primera escala. Lo grave de la manifestación es generalizar cuando los buques de SAECS llevaban tiempo escalando Tenerife, los sustituidos y los sustitutos. Se afirma que el puerto de Santa Cruz de Tenerife ha llegado a su límite de eficacia -será la de sus gestores- para responder a los tráficos del futuro y que las obras de ampliación del dique del Este, de almacenamiento y de atraque son un parche que nos permitirá funcionar a duras penas, ignorando que con la ampliación de la dársena del Este -nueva terminal- el puerto contará con 1.173 metros de línea de atraque (475 metros con calado de 14 metros y los restantes 698 con 16 m) y una superficie anexa de 322.220 metros cuadrados, lo que representa, apilando a tres alturas de contenedores, una capacidad para 867.239 TEUs. Una buena gestión, hoy no la hay, nos permitiría superar el millón de TEUs. Actualmente, la terminal pública absorbe un tráfico cercano a los 250.000 TEUs, que, por supuesto, está por debajo de su capacidad real. Las características del puerto de Santa Cruz de Tenerife una vez ampliado, línea de atraque, calado y capacidad, le permitirán presentar una oferta atractiva a aquellas navieras que se dedican al tráfico del contenedor. La marcha de SAECS no se debió a línea de atraque y calado sino a compromisos adquiridos que no se cumplieron.Los nervios a la proximidad de la decisión de la UE han puesto al descubierto las intenciones de la Autoridad Portuaria y del Ayuntamiento de Santa Cruz con respecto al destino de las superficies de los muelles de este puerto de interés general: incorporar a la ciudad la superficie de los muelles de Santa Cruz como nuevas zonas de expansión urbana. Abogan por actividades económicas vinculadas al ocio y el turismo, marinas deportivas y usos marítimos recreativos. Un concejal, portavoz del grupo ATI-CC, y el propio alcalde propugnan por dar ese destino al puerto de Santa Cruz encubriéndolo con el paraguas del gran negocio de los cruceros. En el Plan Insular de Ordenación Territorial (PIOT) en el y Plan General de Ordenación, tímidamente, se insinuaba acabar con este puerto nuestro. Se cubrió de cemento el sur de la Isla y ahora se va a por los muelles de Santa Cruz. No olvidemos que ya la Autoridad Portuaria de Las Palmas supera en cruceros a la de Tenerife.La operación calculada de incorporar al negocio de la construcción y de los servicios (marinas, bares de copas, restaurantes y pubs) a los muelles de Santa Cruz no es ajena a otras que, poco a poco, se están montando con respecto a la superficie que ocupa CEPSA, la cementera Cemex o la propia cervecera. Operaciones paralelas bien calculadas que tratan de poner en manos de la construcción espacios para su continuidad expansiva. Los pocos suelos industriales de Santa Cruz se reclasifican en urbanizables. Ejemplo, el barranco de Jagua. Resultó extraño, en estos tiempos de confusión, que un hidalgo de Nivaria saliese en defensa de la continuidad de CEPSA y de su 400 puestos de trabajo. El empleo que genera el puerto y su área de influencia parece no le preocupa tanto a pesar de superar en miles a los de CEPSA.Desafiamos a los asesores del alcalde de Santa Cruz a que valoren el impacto económico y de empleo que supondrá a la ciudad de Santa Cruz de Tenerife la pérdida de su primera y segunda industria, el puerto y CEPSA. Su tejido comercial y sus centros de distribución, representados por los polígonos industriales y comerciales del área metropolitana, se desplazarán hacia el tan defendido e innecesario puerto de Granadilla produciéndose una deslocalización comercial e industrial ya reconocida en el Plan General de la Ciudad. Las industrias y empresas instaladas en el propio puerto tomarán otro rumbo. No olvidemos que la actividad comercial del puerto está representada por innumerables empresas (armadores, consignatarios, empresas estibadoras y estibadores, agentes de aduanas, transitarios, transportistas terrestres, suministradores de combustibles, reparaciones navales, embarcaciones auxiliares, provisionistas, organismos oficiales y de control, etc.) La valoración del impacto económico directo, indirecto e inducido sobre empleo, salarios, excedentes brutos de explotación, V.A.B., impuestos y ventas determinará si Santa Cruz puede permitirse el lujo de perder la actividad comercial e industrial de su puerto. La actividad del puerto no está representada únicamente por el movimiento de contenedores. La industria portuaria es algo más. Termino resaltando la trascendencia de los puertos para el desarrollo y crecimiento económico local, en nuestro caso para Santa Cruz. Dicen los investigadores que es un hecho constatado que la infraestructura portuaria concentra un conglomerado de actividades económicas que se extienden a la toda la cadena económica con notables repercusiones en términos de empleo y valor añadido en el entorno del puerto. Los elegidos por el pueblo de Tenerife desconocen o han olvidado este hecho y exclaman: "¡A por el puerto de Santa Cruz!"