Martes, 04 de abril de 2006
Pedro Anatael Meneses*

La necesidad del puerto de Granadilla es artificial. Se ha creado con la pol?tica de obstrucci?n al desarrollo del puerto de Santa Cruz ideada por ATI-CC-PP para justificar obras innecesarias como son el propio puerto de Granadilla y la segunda pista del Reina Sof?a. La trama se ha montado bajo un simple principio: si no hay segunda pista Reina Sof?a, no habr? puerto; si no hay puerto, no habr? segunda pista. Este silogismo permite que una obra justifique a la otra aunque ambas sean innecesarias.

Alguien apunt? que la pol?mica estaba centrada en si una segunda pista en el Aeropuerto Tenerife Sur obedec?a realmente al inter?s de obtener una cantera de extracci?n de ?ridos para el puerto de Granadilla o a una necesidad real de ampliaci?n. Las estad?sticas y las previsiones apuntan y confirman que ambas obras son innecesarias. Las previsiones oficiales, como la Historia, se preparan o escriben a gusto de quien gobierna por lo que ser? dif?cil determinar cuanto de cierto hay en la postura oficial de los gobiernos insular y auton?mico.

El puerto de Granadilla no es econ?micamente viable si no cuenta con gran parte del tr?fico cautivo del puerto de Santa Cruz. Esto ya lo dec?a el estudio inicial de viabilidad econ?mica que reproduce, en parte, el Plan de utilizaci?n de espacios portuarios del nuevo puerto comercial de Granadilla (2000) y que confirmaba el Estudio de mercado del nuevo puerto de Granadilla al prever dos tipos de tr?fico para aquel puerto: 1) el tr?fico de entrada y salida de Tenerife -tr?fico cautivo-, que por motivos de econom?a, funcionalidad o agotamiento de la capacidad se desviar?a del puerto de Santa Cruz al de Granadilla; y 2) el tr?fico a captar de los flujos Norte-Sur debido a la posici?n estrat?gica de Tenerife respecto a estas rutas. Las previsiones para el tr?fico de contenedores que justificaban la viabilidad del puerto eran para el a?o horizonte 2023 de 1.030.000 teus, de los que s?lo 870.000 unidades corresponder?an a contenedores en tr?nsito (transbordo) y 159.000 a tr?fico cautivo. Las desviaciones de tr?fico cautivo de Santa Cruz a Granadilla pasaban, en la serie de previsiones, de los 85.000 teus en 2003 y 112.000 en 2010 a 146.000 unidades en 2020. En transbordo y para los mismos a?os, la serie era: 300.000, 523.000 y 774.000 teus. Las cifras no justificaban la construcci?n de un puerto en Granadilla y menos a?n un macro-puerto como se pretend?a.

La cifra horizonte 2023 de 1.030.000 teus en el puerto de Granadilla no se aleja de las previsiones de la opci?n D, elegida por las terminales para la ampliaci?n del puerto de Santa Cruz puesto que s?lo depender?a para superarla de la estad?a media de los contenedores en puerto, hoy por hoy escandalosa, o de su altura de apilado. El estudio considera como factor que provoca un horizonte de infracapacidad ?la mayor necesidad de espacio de dep?sito de contenedores frente a los puertos peninsulares?, debido a un ?ndice superior de estad?a media de los contenedores en puerto. Unamos a eso un apilamiento reducido -2,5 alturas- y no s?lo las terminales de Santa Cruz se har?n peque?as sino tambi?n la prevista en Granadilla. Los puertos asi?ticos se toman como ejemplo de eficiencia en el uso del espacio portuario, pero no es aplicable a las terminales de Santa Cruz, donde la tasa o tarifa de ocupaci?n de superficie es baja o gratis para el tr?fico cautivo que tiene origen/destino la Pen?nsula. Si las terminales de Hong Kong aplicaran igual criterio de apilamiento, estar?an saturadas en menor tiempo que nuestro puerto de Santa Cruz. Seg?n el documento, el horizonte de saturaci?n del puerto de Santa Cruz de Tenerife es el a?o 2006, con 378.887 teus. El puerto movi? 426.286 en 2005.

Como consecuencia de la construcci?n del puerto de Granadilla, la intensidad media diaria del transporte terrestre que generar? el tr?fico portuario directo -sin incluir el propio del pol?gono industrial-, con origen/destino preferencial el norte de la isla y secundariamente el sur, y que ha de absorber la Autopista TF-1, aumentar? de forma exponencial a la que actualmente tiene su origen en Santa Cruz y destino el sur de la Isla. La raz?n es bien es sencilla: un mayor peso poblacional en el norte de Tenerife, cuyos consumos son mayores al del propio turismo. Es m?s, la actividad de la ZAL provocar?a un aumento desproporcionado de veh?culos semi-ligeros (reparto) que incrementar?a los riesgos de circulaci?n en ese sentido. No podemos entender ni aceptar c?mo se puede afirmar que con Granadilla se reducir?a el tr?fico, particularmente pesado, en la TF-1. Los combustibles l?quidos -mercanc?as peligrosas- seguir?n circulando por nuestras carreteras para abastecer las innumerables gasolineras existentes en el otro lado de la isla. Mientras tanto, seguimos soportando ese tr?fico en sentido sur pese a tener un adecuado campo de boyas en las proximidades del aeropuerto, playa de La Tejita. ?Qu? inventar para hacer bueno el proyecto Granadilla?

La empresa Endesa, mayoritaria en Gascan y propietaria de las centrales t?rmicas que van a abastecerse con gas, con su regasificadora flotante en Livorno (Italia), deja claro que el puerto de Granadilla no es necesario para la regasificaci?n de sus centrales en Tenerife. Seg?n una nota oficial de Endesa a sus inversores, el consejero delegado de la principal compa??a el?ctrica espa?ola, Rafael Miranda, firm? el pasado 7 de junio un importante acuerdo con la sociedad Off-shore LNG Toscana (OLT), propietaria de una planta de esas caracter?sticas en Livorno, por el que la el?ctrica espa?ola asume el control operativo ."El proyecto de terminal flotante (off-shore) -dice el comunicado de Endesa- emplea una soluci?n t?cnica novedosa en Europa, ya que la planta se sit?a a unos 20 kil?metros mar adentro frente a las costas de Livorno"; estas instalaciones "representan el futuro en los desarrollos terminales de regasificaci?n en el mundo?, y, por tanto, tambi?n seria posible en Granadilla, siendo ya una tecnolog?a empleada en el 40% de los proyectos en desarrollo en Estados Unidos y en el 25% de los que se llevan a cabo a nivel mundial"; las caracter?sticas de estas plantas de mar adentro respecto a las instalaciones convencionales en tierra, representan "grandes ventajas medioambientales y de seguridad, al alejar la planta de las zonas pobladas y minimizar significativamente su impacto visual", lo que "refuerza el compromiso de Endesa con el medio ambiente, el desarrollo sostenible y la innovaci?n tecnol?gica?.

En definitiva, las razones esgrimidas o las necesidades a cubrir por el proyectado puerto de Granadilla no son las de que la infraestructura ser? necesario para el desarrollo econ?mico de Canarias o la generaci?n de empleo. El Archipi?lago cuenta con dos puertos que bien gestionados cubrir?an las previsiones de futuro con absoluta garant?a. En cuanto al empleo, no se oculta que los puertos de transbordo -el de Santa Cruz lo ser?a con la ampliaci?n de la d?rsena Norte - s?lo generan los puestos de trabajo de aquellos que realizan las operaciones, estibadores y terminal, puesto que estas actividades se limitan a dos movimientos, la descarga de un buque y su carga en otro con posterioridad sin salir de los l?mites de las terminales. En lenguaje portuario: de barco a pila y de pila a barco. No m?s all?.



*Ex presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.
Publicado por ubara @ 11:35  | opini?n
Comentarios (0)  | Enviar
Comentarios