Viernes, 17 de noviembre de 2006
Federico Aguilera Kink y Pedro Anatael Meneses Roqu?

INTRODUCCION

El Gobierno de Canarias, con fecha del 6 de Mayo de 2002, acord?:

Considerar de inter?s p?blico de primer orden para Canarias el Proyecto denominado ?Nuevo Puerto de Granadilla de Abona? debido a:

??el agotamiento de la capacidad de las actuales instalaciones (Puerto de Santa Cruz) de las que depende la econom?a insular?

? porque no existe otra localizaci?n viable en toda la isla de Tenerife que la prevista en Granadilla, no constituyendo una ampliaci?n de las actuales instalaciones portuarias una alternativa posible?.

?Qu? hay de cierto en esta declaraci?n?

1. ?Est? agotado el Puerto de Santa Cruz de Tenerife?

Seg?n la Memoria Anual (2004) de la Autoridad Portuaria de Tenerife, la superficie actual dedicada a carga y descarga de contenedores del Puerto de Santa Cruz es de 206.000 m2. Sabiendo que cada m2 de superficie permite mover entre 2 y 3 TEUS/a?o, aproximadamente, est? claro que el potencial del Puerto de Santa Cruz es de 618.000 TEUS/a?o.

Pero en el a?o 2004 s?lo se han movido en el Puerto de Santa Cruz algo menos de 400.000 TEUS, lo que significa que la capacidad no utilizada es de 218.000 TEUS, es decir, el 35 por 100.

En suma, el Puerto de Santa Cruz no est? agotado sino infrautilizado.

2. ?Es viable la alternativa de ampliar el Puerto de Santa Cruz ?

La ampliaci?n, ya en marcha, de la D?rsena del Este (Puerto de Santa Cruz) aumentar? la superficie de carga y descarga en 205.000 m2, lo que permitir? un movimiento adicional de m?s de 600.000 nuevos TEUS/a?o. El coste previsto de esta ampliaci?n es de 14.000.000 de ?, cifra 10 veces menor que el presupuesto del dique exterior del nuevo Puerto de Granadilla, cuyo coste estimado es de 136.408.017 ?.

Por otro lado, la construcci?n de la D?rsena Norte, en el caso de que fuese necesaria, podr?a aumentar la superficie de carga y descarga hasta 1.000.000 de m2, lo que permitir?a mover unos 3 millones m?s de TEUS/a?o en tr?fico de trasbordo, siendo el coste de esta ampliaci?n de unos 480 millones de ?.

Esta D?rsena adem?s permitir?a las operaciones de graneles s?lidos, descarga de pesca congelada, avituallamiento por l?nea de buques atracados a muelles y otras actividades portuarias relacionadas con la zona ZEC. Adem?s, estar?a dise?ada para admitir buques de hasta 350 metros de eslora con c?rculo de maniobra de 600 metros y calado m?nimo de 16 metros en zona abrigada de los tiempos reinantes del N. E, con una boca de entrada abierta al S. W., al igual que la actual D?rsena del Este.

En suma, la ampliaci?n del Puerto de Santa Cruz es la alternativa m?s viable.

3. ?Qu? empleo y riqueza se generar?a con el tr?fico de trasbordo de contenedores?

Vamos a tomar como ejemplo el estudio ?Impacto econ?mico del tr?fico de contenedores del puerto Bah?a de Algeciras (PBA)? (2005) dirigido por el Prof. Daniel Coronado (Universidad de C?diz), por encargo de la Autoridad Portuaria de la Bah?a de Algeciras. Este estudio muestra que el PBA movi? en 2003 un volumen de 2.517.318 TEUS. De esta cifra, 2.369.033 fueron tr?fico de trasbordo y 148.285 tr?fico import/export. El empleo total generado no llega a 5.000 personas (4.853), de las que 3.883 es el empleo generado por el tr?fico de trasbordo y 970 personas el empleo generado por el tr?fico import/export. M?s a?n, el empleo total generado por cada 1.000 contenedores asciende a 1,64 unidades en el caso del tr?fico de trasbordo y a cuatro veces m?s, es decir, a 6,54 unidades, en el caso del tr?fico import/export.

?Qu? riqueza se crea, en t?rminos de valor a?adido, por este movimiento de contenedores? El tr?fico import/export genera un valor a?adido de 37,2 millones de ?, mientras que el tr?fico de trasbordo genera un valor a?adido de 196 millones de ?. Esto quiere decir que el tr?fico import/export genera 250,8 ? por TEU mientras que el tr?fico de trasbordo genera 85 ? por TEU, es decir, unas tres veces menos.

Aplicando estos datos a Granadilla, est? claro que el tr?fico de trasbordo no proporciona ninguna imperiosa raz?n de ?ndole social ni econ?mico para justificar la construcci?n del puerto de Granadilla. Pero la situaci?n es, a?n m?s preocupante. ?Podr? captar alguna vez el hipot?tico puerto de Granadilla esos dos millones y medio de TEUS de trasbordo que mueve el puerto de la Bah?a de Algeciras en 2003? ?De d?nde los va a captar?

La pregunta es importante puesto que el tr?fico de contenedores de los puertos del Oeste de ?frica, seg?n datos oficiales para 2003, ofrecidos por el profesor Daniel Coronado, asciende a 3.273.727 TEUS, de los que los Puertos de Tenerife y de Las Palmas de Gran Canaria mueven, ya, actualmente, un total de 1.537.437 TEUS. Al mismo tiempo, el tr?fico de contenedores en la Regi?n Comercial del Sur de ?frica asciende a 2.339.401 TEUS.

La pregunta es m?s relevante de lo que parece puesto que el Informe realizado por la Consultora TEMA, para la Autoridad Portuaria de Tenerife, en Noviembre de 1997, reconoce textualmente que ??los tr?ficos norte-sur constituyen el mercado natural del nuevo puerto de Granadilla? (p. 43) y que ??en el comercio Europa-?frica Occidental y del Sur (?) existe, en estos momentos, un mercado estimable en 300.000 TEUS/a?o?? (p. 41). Pero tambi?n reconoce este estudio que ?La posibilidad de conseguir captar este mercado depender? de las negociaciones que se mantengan con las compa??as navieras?? (p. 42) y de la competencia con otros puertos. En cualquier caso, si el mercado estimable, que no estimado, es de 300.000 TEUS, habr? que reconocer que es suficiente con ampliar, un poco, el Puerto de Santa Cruz.

En suma, el tr?fico de trasbordo no es un destacado generador de empleo y riqueza.

4. ?Es adecuada la costa de Granadilla para instalar un puerto?

El Gobierno de Canarias ha decidido ignorar los problemas operativos que tendr?a el Puerto de Granadilla ya que su costa es uno de los lugares m?s ventosos de la Isla, si no el m?s, lo que afectar?a notablemente a dos aspectos:

-Uno es la enorme dificultad o casi imposibilidad de maniobrar buques de gran obra muerta, tanto para entrar, salir o mantenerse atracado a puerto,

-El otro es la operatividad de las gr?as portainer que cargan y descargan los contenedores de los buques.

Los datos registrados de la fuerza del viento en la Escala Beaufort para el Sureste de Tenerife han sido los siguientes:

Fuerza 5: 200 d?as.
Fuerza 6: 140 d?as.
Fuerza 7 o m?s: 116 d?as.
Los umbrales de viento (rachas m?ximas) para estas zonas son las siguientes:

Vientos de 90 Km/h (48,6 nudos) del 1? y 4? cuadrante.
Vientos de 75 Km/h (40,5 nudos) del 2? y 3? cuadrante.
Con Fuerza 7 o superior se impide que los buques puedan efectuar maniobras de atraque/desatraque en los puertos y/o terminales, as? como su permanencia en los mismos. Con Fuerza 6 a enormes dificultades para efectuar maniobras, siendo la mayor?a de las veces imposible. Con Fuerza 5 y dependiendo del tama?o y obra muerta, as? como las caracter?sticas del buque el capit?n asesorado por el Pr?ctico, puede decidir si maniobra o no. En cualquier caso, en la operativa de las gr?as portainer y con Fuerza 7 ser?a imposible poder operar con las mismas y con Fuerza 6 ? 5 los rendimientos de trabajo se disminuir?n considerablemente.

En suma, la costa de Granadilla har? que el puerto sea poco operativo y poco competitivo debido a la fuerza y regularidad del viento.

5. ?Resuelve el gas natural el problema energ?tico de Canarias?

Lo primero que hay que decir es que la construcci?n del puerto de Granadilla no es necesaria para la instalaci?n de una planta regasificadora ya que, si ?sta hiciera falta, se puede construir una planta off-shore, menos costosa y menos peligrosa.

Por otro lado y de acuerdo con los trabajos realizados por el prof. Roque Calero (Catedr?tico de Ingenier?a Mec?nica, Universidad Las Palmas de Gran Canaria), la soluci?n m?s adecuada en Canarias pasa por la implantaci?n masiva de energ?as renovables y los sistemas de ahorro de energ?a, lo que puede conducir a una reducci?n de un 35-50% de consumo de energ?a el?ctrica (respecto de los valores de 2005). As? mismo, con el fomento del transporte colectivo y otras medidas en este sector puede alcanzarse una reducci?n entre un 10 y un 15% de combustible para automoci?n (si no se introduce el hidr?geno).

El resto, alrededor del 35 - 40% del consumo actual, tendr?a que ser ?importado? en forma de petr?leo (como ahora), en forma de combustibles sint?ticos (con origen en carb?n o gas natural), en forma de hidr?geno (obtenido a partir de energ?as renovables, lo que le convierte en el combustible ideal, o a partir de combustibles f?siles), o en forma de Gas Natural Licuado.

En cuanto al cumplimiento por Canarias del Protocolo de Kyoto, es necesario se?alar que si se mantiene la situaci?n actual, y las previsiones ?planificadas?, Canarias no podr? cumplir con el mismo, a?n en el supuesto de la implantaci?n del Gas Natural Licuado. Es m?s, puede ser penalizada en el futuro doblemente: Por la emisi?n de gases de efecto invernadero, por el despilfarro que supone consumir un exceso de energ?a en una regi?n que no lo precisa y por el ?no uso? de las energ?as aut?ctonas, (est? claro que el petr?leo o el gas que se consuma en Canarias, existiendo otras alternativas m?s viables, es sustra?do de otros pa?ses y zonas que tengan una necesidad imperiosa de estos, y que no disponen de energ?as renovables abundantes ni de una gran capacidad de ahorro, como son la mayor?a de los pa?ses de la Uni?n Europea). Sin embargo, con las medidas propuestas, Canarias no solo cumple, ahora y en el futuro, sino que ser? un ejemplo y podr? beneficiarse de esta situaci?n (venta de derechos de emisi?n y exportaci?n de tecnolog?a propia) y crear empleo cualificado y con futuro.

En suma, el gas natural licuado no resuelve sino que agrava los problemas energ?ticos de Canarias al descartar alternativas m?s viables


CONCLUSIONES FINALES

La ampliaci?n del puerto de Santa Cruz de Tenerife constituye la alternativa m?s competitiva y viable para el futuro de Tenerife.
Esta alternativa permitir? orientar la econom?a de Canarias hacia el desarrollo de opciones energ?ticas sostenibles con important?simas implicaciones tecnol?gicas y de creaci?n de empleo para Canarias y para la soluci?n de estos problemas en el continente africano.
Si la contenci?n de la inmigraci?n ilegal y la creaci?n de empleo en ?frica es importante para Canarias, Espa?a y Europa, lo m?s razonable es apostar por alternativas energ?ticas sostenibles y la construcci?n de un puerto potente en el continente africano.
Publicado por ubara @ 12:43  | Puerto de Granadilla
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